上市時轉性 華北高速坐收巨額“買路錢”

        每經網6月24日上海電（每經記者 戴榆）

        按照《收費公路管理條例》（以下簡稱《條例》）等相關規定，我國的收費高速公路按照經營性質主要分為兩種，即政府還貸公路與企業經營性公路。根據《條例》規定，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年，中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年，且還貸結束后即必須停止收費。而經營性公路的收費期限，則按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。

        但據了解，不少高速公路，都是原為“政府還貸公路”然后中途則變身為“經營性公路。”本報曾報道的，京石高速公路本也是一條政府還貸路，收費期限為15年，后來一紙協議轉給了北京市首都公路發展集團有限公司后，收費期限延長到42年，按2005年收費水平測算，累計可收93億元。同樣，山西陽五高速陽盂段也被指通車前也華麗“變身”，由“政府還貸公路”轉為“經營性公路”，收費期限可達30年。

        上市后京津塘轉性  至少可再收130億

        昨日，《每日經濟新聞》記者從華北高速（000916）獲悉，其主營業務的京津塘公路修建伊始也是姓“政”的，1999年該公司重組上市后便轉為經營性公路，收費期限為30年，從上市時開始收取。

        “因為上市比修路晚，1999年上市的時候作為資產出資”，董秘辦工作人員告訴記者，“上市的時候就是這樣的，交通部有批文的，批準我們收費經營多少年。”

        記者從該公司的招股說明書了解到，早在1987年9月，中國與國際復興開發銀行簽訂2500萬美元的貸款協定，并于同日與國際開發協會簽訂9,890萬特別提款權的信貸協定，資金專項用于京津塘高速公路的建設。其后，財政部將上述貸款轉貸給交通部，交通部與北京、天津、河北三地人民政府簽訂分貸協議，資金用于京津塘高速公路各自分管路段的建設。

        隨著1999年重組上市，京津塘高速公路作為主體資產進入華北高速，相應負債即世界銀行貸款（？？前面說的是國際復興開發銀行和國際開發協會）也隨資產一同進入。不計上市時政府部門已經還貸的部分，當初政府部門用于建設京津塘高速公路的全部專款，根據當時1998年12月31日匯率折算，即1特別提款權=1.40308美元，1美元=8.2787元人民幣，約為13.5億元人民幣左右。

        上市轉性之后，根據該公司歷年年報公布的數據顯示，自1999年至2010年，京津塘高速公路通行費收入達66.7億之多，而毛利潤也達到了38.5億元人民幣。僅根據公布的數據，當初13.5億的初始借款早已還清，以其目前的“經營性公路”身份看，其投資成本也應收回并有非常可觀的合理回報。華北高速2010年年報中的財務報表也表明，目前該公司可支配的現金流量也是非常之高，相比而言總負債僅僅是非常少的一部分。

        僅以2010年公布的7.2億元通行費收入計算，再加上算上每年的增長幅度，在30年期限的剩余時間里，華北高速還可再收近130億巨額“買路錢”。

        收費公路成發財致富之本 合理回報很豐厚

        據了解，包括上述華北高速在內的國內19家主營業務包括路橋收費的上市，從平均利潤率看已遠超一度遭艷羨的房地產行業，被稱為暴利行業。根據多家高速公路上市公司的歷年年報分析，不少公司都有一條或多條掙錢的道路，而且當初的成本早已收回，并有非常豐厚的合理回報，可以說是還可坐收“買路費”很多年。

        除了上述華北高速，寧滬高速（600377）的滬寧高速江蘇段也是十分掙錢的黃金線。作為寧滬高速的核心資產滬寧高速公路江蘇段連接上海、蘇州、無錫、常州、鎮江、南京6 個大中城市，是國內最繁忙的高速公路之一。

        根據年報計算，自滬寧高速江蘇段1996年正式通車收費至2010年底，實現通行費收入總額約為270億以上（不算1996年通車三個半月的收費），早已收回其初始投資與105.4億元的擴建投入。而經過2004年開工的擴建工程，其收費期限更是由原來的2027年6月27日延長至2032年6月26日。以2010年的通行費收入41億計算，根據該公司過去十幾年的收費增長趨勢來看，寧滬高速依賴這條黃金線也可坐收“買路錢”達近千億元。

        高速公路暴利 政府難脫責任

        不少業內專家指出這種高額壟斷收入已成為了不少主營高速公路公司的生財致富的主要來源，而造成高速公路暴利的主要原因與地方政府部門監管不力有關。甚至有業內人士指出，高速公路的高額收費也成為了地方政府財政稅收的重要來源。

        中投顧問高級研究員黎雪榮認為：“不少上市公司高速公路收費都占到了營收的95%以上。比如楚天高速、中原高速、重慶路橋等等。而造成高速公路暴利的主要原因與地方政府部門監管不力有關。”

        東南大學經管學院集團經濟與產業組織研究中心主任胡漢輝教授也指出：“政府應起到監管作用，政府的確存在某些不到位的地方。”對于目前的高速公路發展現狀，胡漢輝認為，“這涉及到兩個層面，一是宏觀層面的制度設計，另一方面是微觀的監督到位。”

        但胡漢輝認為政府退出由企業經營這個大方向不應否定，但政府應加強規制，加強社會的監督，對于高速公路的收費去向應該透明化。同時對于高速公路是否是公共產品屬性，胡漢輝也持保留態度。他認為，高速公路算不算公共產品不能一概而論，在一定時期高速公路還不能成為公共產品來運營。

        另外，也有不少也內人士指出公路不合理收費直接推高了企業的物流成本，從而推高終端產品的價格，也增加了通脹壓力。黎雪榮表示：“2010年我國社會物流總成本占GDP的18%，比發達國家高1倍左右，運輸費用占GDP比重超過9%，高速公路收費占到物流業總成本的近1/3。以一般商品而言，因物流成本分攤到商品價格中的占比達到8%-10%，部分商品甚至高達20%。”

        黎雪榮指出，要改變這一現狀必須從以下幾方面著手：一是要加強立法力度。交通部雖然一直在強調清理延期收費公路的問題，并出臺了一些法規，但是這些還只是行政法規，實際發揮的約束力十分有限，要想從根本上解決這個問題，必須出臺更為嚴格的法規約束、監督和審查機制。比如通過立法增加違法成本就是辦法之一。二是要加強執法監督和落實環節。這就必須對國家核定的收費高速公路的收費年限、收費標準、建設資金、貸款資金，以及每年的收費總額做到相對公開和透明，這樣才能有效增強監督力。