節能補貼應致力于車市結構調整和技術提升

每經編輯｜每經記者 楊海艷 發自上海    

每經記者 楊海艷 發自上海

隨著節能家電補貼的終止，實施近3年的《“節能產品惠民工程”節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》的執行情況也引起業界廣泛關注。

以調整汽車消費結構、節能減排為目的的汽車補貼政策，在長達3年的時間里，對車市消費結構的調整起到了一定作用，但是政策所起到作用有多大？未來是否應該繼續補貼，以何種形式補貼？對于這些問題，業界存在著不同的聲音。《每日經濟新聞》特邀業行業專家和汽車企業相關人士，傾聽來自行業中對于汽車“節能補貼”的真實聲音。

討論嘉賓：◎中國汽車流通協會副秘書長 羅磊◎全國乘用車聯席會副秘書長 崔東樹◎中國汽車工業協會顧問 杜芳慈◎浙江吉利控股集團公關總監 楊學良

NBD：怎樣看待目前正在推行的汽車“節能補貼”政策？

羅磊：首先我對國家的節能補貼是贊同的，但是對目前的補貼方式并不太贊同。目前“自上而下”的補貼方式，并不能讓消費者直接產生“節能”的意識，而是被經銷商和銷售者作為“讓利”的噱頭常態化，補貼的引導意義被削弱。

崔東樹：感覺目前的“節能補貼”對車市結構的調整并沒有起到太大的作用。從車型銷量數據可以看出，雖然國家對1.6L以下的乘用車進行補貼，但是節油率更低、更環保的A00級車型近年來銷量一直處于萎縮狀態；另一方面，隨著車型往增壓化的方向發展，更多小排量的大型車也進入補貼范圍，相對來說，1.6L這個補貼界限有點寬松。在我看來，節能補貼并不能簡單地以排量為唯一標準，而應該在油耗上更為趨嚴，提倡“絕對節能”。

杜芳慈：我不贊成對傳統汽油車特別是小型車進行補貼。對車型豐富的車企來說，補貼也不能促使車企去更多地生產小型車或者節能車型；從市場消費來說，如果市場更多需要大排量車型，那么補貼也不能起到引導作用，車市結構的升級和調整主要還是應該市場說了算。另外，補貼的標準不應該按照油耗一刀切，而是應該按照節油率來補貼。

楊學良：節能補貼能助力汽車消費，但并不能起到“立竿見影”的作用。

NBD：“節能補貼”的市場效用到底有多大？

羅磊：從目前來看，“節能補貼”的市場作用正在減弱。一方面，終端市場的促銷已經成為常態；另一方面，補貼方式的不合理讓消費者逐漸麻木，市場引導作用趨弱。

崔東樹：對市場的拉動應該說主要集中在10萬元以下的車型，補貼金額占據車價的5%~8%左右，如果10萬元以上的車型，拉動效應應該并不明顯。

杜芳慈：“節能補貼”對促進1.6L以下小排量車型消費肯定有作用，但至于作用有多大，難以估測，因為沒有數據做對比支撐，除非節能補貼取消，才會知道這一政策對終端銷量的影響。

楊學良：站在個人消費立場來看，節能補貼應該在相對低端的市場影響更大。

NBD：在補貼方式上，您覺得是應該直接發給消費者，還是轉由企業交給消費者？

羅磊：我覺得應該采取與當年“汽車下鄉”補貼一樣的方式，由各級地方財政直接補貼給消費者，這樣對消費的引導意義更大。目前采取“自上而下”的補貼方式，讓企業更多地把節能補貼當成一種“促銷”的利器，而消費者也習以為常，覺得即便沒有這一政策，廠商依然會提供相當的讓利，這樣補貼的初衷就大打折扣。

崔東樹：我覺得方式上并無特別的差別，最主要一點能讓消費者拿到補貼就可以了。

NBD：是否贊成利好或補貼汽車消費的政策延續？

羅磊：從市場角度看，利好或補貼政策對引導汽車理性消費有一定意義，但這不應是長久之計，還是應該把市場的走向還歸于市場自身，讓市場真正去作用。不過，從另一個層面看，節能補貼政策的存在，將會促使車企為達到補貼要求，從而去改善技術，提升產品力，倒逼企業特別是自主品牌專注于產品的品質提升和節能減排，最終讓消費者受益。

崔東樹：節能補貼的持續還是十分有意義的，畢竟從宏觀層面看有利于助推整個社會的節能減排；從企業層面看，國家出臺政策去持續地支持，有利于企業對國家政策提前預知，并有動力去進行節能產品研發。

杜芳慈：我認為不應該對傳統汽油車進行補貼，反而應該把補貼放到新能源汽車包括混合動力車型身上，按照之前傳聞的“按節油率分16級進行補貼”就是一種很好的模式，可以鼓勵車企去不斷提升技術和燃油經濟性。另一方面，在新能源補貼上，還需要從科研和終端市場的層面進行雙重補貼，讓這一市場迅速成熟。

楊學良：從車企的角度看，利好或補貼消費的做法，只能起到“錦上添花”而不是“雪中送炭”的作用，消費者買車，并不是單純考慮一款車的補貼，而是綜合考慮產品的品牌和售后服務等諸多因素，這才是車企的競爭力所在。