碼頭內集裝箱卡車司機缺口大 無人駕駛能否破局？

每經編輯｜每經記者 張虹蕾    

每經記者 張虹蕾 每經編輯 宋思艱

區別于穿梭在各個物流樞紐間的長距離集裝箱運輸卡車，碼頭內集裝箱卡車（以下簡稱內集卡）根據港務系統的指揮肩負著港口內集裝箱的流轉運輸任務。但由于環境及技術多方面的因素制約，權威數據顯示，內集卡司機缺口總量占行業總需求20%。

在這樣的背景下，港口內集卡市場也成了眾多AI企業“搶灘”的一塊大蛋糕。不論是今年開年首臺自主駕駛無人集裝箱跨運車發布，亦或4月3日圖森未來發布的全球首個無人內集卡車隊港內測試視頻，都顯露著相關企業的野心。

港口專家、天津大學港口工程系主任別社安對《每日經濟新聞》記者表示，現在，找到各自施展余地的企業也紛紛拋出了自己的落地時間表，接下來要面對的，就是如何與時間賽跑。

港內集卡無人駕駛引熱錢涌入

4月3日，《每日經濟新聞》在圖森未來總部現場看到其發布的全球首個無人內集卡車隊港內測試視頻，這意味著又一家企業進入港內集裝箱卡車無人駕駛運輸市場。

事實上，并不是圖森未來一家對于無人內集卡有所布局。早在此前，一些企業也對這一市場野心勃勃。據央視報道，今年初，上海振華重工與西井科技聯合研制的全球首臺自主駕駛無人集裝箱跨運車日前在碼頭進入實測階段。

多家企業的布局源于行業的人才缺口。港口一般24小時運營，司機多班倒常伴有疲勞駕駛現象。此外，港口內工作環境艱苦，造成港口內集卡司機短缺問題嚴重。

中國道路運輸協會、美國卡車協會、美國交通部相關數據顯示，港口內集卡司機缺口總量占行業總需求20%。此外，司機成本占據運輸總成本比例達20%～30%。在這樣的背景下，無人集卡似乎成了一種破局之道。

圖森未來COO郝佳男表示，無人港口內集卡解決方案可有效提升貨物周轉效率及港區運營智慧化、無人化水平，解決港口效率、成本、安全間的困局。

《每日經濟新聞》記者在現場了解到，圖森未來有5輛完全自有的自動駕駛卡車在國內某港口測試，這一數目預計在今年年底將達到25輛左右。

對于激烈的市場競爭，郝佳男認為，一個有應用空間的場景勢必有熱錢涌入，但這也意味著在一開始的賽道上就給予大家更多的嘗試機會，將整個賽道拓展得更寬。

港口改造成本效率待提升

郝佳男對《每日經濟新聞》記者表示，作為無人駕駛中的細分行業，無人港口內集卡企業需要根據港口的需求找到自身適合落地的商業模式。而圖森未來方面透露，2018年～2019年將進行大規模路測和商業化運營。

圖森未來總裁助理薛健聰表示，目前圖森未來除在中美兩國市場繼續推進干線物流自動駕駛研發、測試和運營外，還將在中國市場實現港區內集卡自動駕駛商業化。

“港口的配合程度和集裝箱的吞吐量是比較重要的兩點。”值得注意的是，郝佳男向《每日經濟新聞》記者提到，無人內集卡在商業化的過程中，也面臨港口改造需求。

對此，別社安深有感觸，他向《每日經濟新聞》記者表示，港口改造也是無人內集卡的商業化突破口之一。目前，無人內集卡的推廣適用于兩種情況：一是港口在建造的過程中就作出無人內集卡運行的規劃設計，有利于無人內集卡的推廣；二是將一些原有的舊港口進行改造，這其中就涉及到成本問題和效率問題。

此外，別社安提到，傳統AGV自動導航車在建設過程中在控制系統、路徑改造等方面需要很高的成本，而無人內集卡車的出現將會降低整體成本，這也是商業化突破的一大方向。

在別社安看來，目前整個國內無人內集卡發展處于“打磨規劃”期，大規模的落地應用需要政策端的推動和經濟效率的提升。