上汽有阿里，百度有奇瑞，騰訊有長安，車企也在站隊BAT？

每經記者｜范文清    每經編輯｜段思瑤    

距離第15屆北京車展還有不到兩個星期，自主車企已開始圍繞“智能網聯”頻頻發力。

4月11日，奇瑞汽車在北京發布了全新企業智能品牌“奇瑞雄獅”，展示了諸多奇瑞在智能科技領域的先進技術，試圖以“智能互聯”為切口，對新車型重新包裝、重新定位，重回自主車企第一陣營。

值得注意的是，奇瑞智能戰略的多項技術均是與百度深度戰略合作的成果。作為百度“阿波羅計劃”的首批簽約車企，奇瑞與百度的合作最深入，也是首批將“阿波羅”平臺技術落地的車企之一。從這個意義上說，奇瑞的智能化戰略也體現了百度在智能網聯汽車領域的思考。

一天后，4月12日，長安汽車在重慶與騰訊公司正式簽署了智能網聯汽車合資合作協議，宣稱雙方將在車聯網、大數據云等領域共同打造面向行業的開放平臺，為汽車行業提供智能車聯網整體方案。

如果算上四年前，上汽與阿里巴巴攜手開發“互聯網汽車”，共同布局智能網聯汽車生態圈，互聯網BAT三巨頭已分別在汽車領域選擇了各自的代言人。

于是，一個老生常談的問題再次在汽車圈引起熱議：越來越熱的智能互聯汽車，其“產權”到底是在車企手中還是在互聯網公司手中？

學習上汽好榜樣

四年前，上汽與阿里的突然“牽手”，給汽車行業普及了一個新的概念——互聯網汽車。

如果說彼時傳統的汽車人對所謂的“互聯網汽車”還抱著懷疑的態度，兩年后在此概念加持下的榮威RX5一炮而紅，則讓不少為銷量痛苦的自主車企高管突然發現：原來除了海外并購、合資自主、集成式創新之外，還可以與互聯網公司聯手為自主品牌汽車闖出另一條路。

最新銷售數據顯示，今年一季度，名爵、榮威兩大自主品牌所在的上汽集團乘用車分公司累計銷售新車18.18萬輛，同比增長14.52%。這一成績僅次于吉利、長安和長城，在自主陣營中排名第四。

這意味著，在自主第二陣營中，上汽乘用車已經處于領頭羊的位置。這個成績在四年前對上汽來說是不可想象的。

“他們抓住了機會。”每當提及上汽與阿里創造的“互聯網汽車”概念，不少車企高管都會如此感嘆，這里既有自主車企也有合資車企。

“事實上，人機語音交互、自動駕駛、信息娛樂平臺等等技術，我們早有儲備，但是在概念包裝和對外傳播上，奇瑞確實晚了一步。”今年3月，在接受NBD汽車（微信號：NBD-AUTO）獨家采訪時，奇瑞汽車集團董事長尹同躍曾如此表示。

與尹同躍有同樣想法的車企高管很多。當上汽不斷圍繞“互聯網汽車”概念把旗下的榮威、名爵、甚至是剛誕生不久的上汽大通品牌一一做火后，不少自主車企已經坐不住了。

隨著今年北京車展日益臨近，車企也在爭分奪秒地搶在車展前發布信息，以求更高關注。與前兩年言必稱新能源不同，今年車企最大的特點就是言必稱智能化。就連今年北京車展的主題都選為“定義汽車新生活”，一股濃濃的未來智能味道撲面而來。

不同的命名 同樣的配方

在4月11日前后，與“智能化”有關的車企發布會接踵而至。先是長安福特全新福克斯在智能互聯的諸多配置加持下，高調亮相；隨后北京現代高性能車系首款車型ENCINO也在六大高級駕駛輔助系統的裝備下，“智未來”，為韓系車再次征戰。

不過，與合資車企圍繞車型做智能化的打法不同，自主車企選擇與互聯網公司聯手布局智能網聯生態。

就在4月11日當天，奇瑞和東風風光分別在北京的東四環和西四環兩個場地發布了各自的智能化戰略，它們背后站著同一個合作伙伴——百度。

或許受互聯網公司“生態化”布局的思路影響，自主品牌發布的智能化戰略均圍繞人、車、物做場景化的生態布局。

以奇瑞以“雄獅”命名的智能化戰略為例，分為雄獅智駕、雄獅智云、雄獅智造、雄獅智贏和雄獅智行五大業務平臺，涵蓋了奇瑞在研發、制造、營銷和服務等全生命周期的數字化、智能化布局。其中，雄獅智駕代表自動駕駛業務；雄獅智云代表智能互聯業務；雄獅智造代表智能制造；雄獅智贏代表數字化營銷；雄獅智行代表未來共享出行。

奇瑞汽車總經理助理、智能汽車事業部執行總監朱國華稱，這五大業務平臺將會基于整個智能化產業和消費市場的變化而不斷調整自身、合理進化，形成一個完整的、可持續的、具有戰略指導意義的雄獅體系來支撐奇瑞品牌的智能化進化。

其實，奇瑞“雄獅”的智能化戰略思路與上汽阿里的“互聯網汽車”生態圈，長安騰訊的智能車聯網平臺的戰略意圖高度相似，即都在圍繞車聯網、物聯網和人工智能技術做生態布局。而具體的技術搭載到熱銷的SUV車型上，才能感覺到車企間濃濃的廝殺味道。

是自主車企在上攻，還是BAT在圈地？

現在自主車企對智能化的熱情就像兩年前對SUV熱愛一樣，只要消費者喜歡，有成功案例可以復制，自主車企的行動速度和本土手機商一樣迅速。這是中國企業的特點，放在哪個領域都一樣。

但與手機商的自我奮斗不同，對智能化的布局，多數自主車企的選擇是與互聯網公司結盟，而且盟友不止一家，只要能互惠互利，都能拉入“朋友圈”。

于是在不同結盟造智能互聯車的浪潮下，善于發驚人之語的吉利汽車董事長李書福又一次困惑起來。“汽車操控系統畢竟不是互聯網操控系統，現在大家都在搞電動智能網聯汽車，不要車企辛辛苦苦做得很熱鬧，但最后的話語權被別人拿走了。”在不久之前的一次內部座談會上，李書福很擔心當前的智能互聯浪潮會將車企淪為互聯網公司的代工者。

從網約車、二手車再到入股造車新勢力，BAT的身影已經不時在汽車領域顯現，傳統車企似乎成為最后一個待被攻占的陣地

從目前的情形看，BAT對汽車制造領域的興趣不大，但對智能汽車的“大腦”很感興趣。

事實上，當多年“宿敵”奔馳、寶馬宣布在出行領域建立合資公司后，有危機意識的知名國際車企已經意識到，未來它們最大的競爭對手不是車企，而是蘋果、谷歌們。

但國際競爭力還有待提升的自主車企現在面臨的一個尷尬選擇是：如果拒絕與BAT牽手，它們將失去迎合市場、反超合資品牌的機會；如果選擇合作，它們的話語權就有被入侵的危險。

“事實上，當前中國互聯網公司無論是品牌知名度還是研發實力都遠在自主車企之上，選擇與BAT牽手，對自主車企來說是一次機會也是一個陷阱，其中的利益平衡如何把控，對自主車企來說也是一次考驗。”一位車企內部人士對NBD汽車說。