“大交通”時代，中西部城市的機會來了

每經記者｜梁宏亮    每經編輯｜劉艷美    

“如果說過去幾十年是航運時代，那今天則是航運和鐵路共同的時代，是多式聯運大發展時期。”9月10日，在北京舉行的第六屆中國多式聯運合作與發展大會上，中國交通運輸協會聯運分會、中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原感慨。

當天的會議現場，交通運輸部、國家鐵路局、海關總署等政府官員，國務院發展研究中心、國家發改委綜合運輸研究所等智庫專家，以及來自全國各地的企業代表云集。與會者們的焦點話題，直指“多式聯運”未來發展：經濟轉型期，如何架起通向世界的通道？

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格局：“海強陸弱”正在改變

時間回到上月26日，第10000列中歐班列——X8044次從德國漢堡馳抵武漢吳家山鐵路集裝箱中心站。這不僅是中國連接歐洲的“高速列車”，更是“一帶一路”下，中國連接世界的縮影。

當中蒙俄通道、中國-東盟通道、中國-南亞通道以及長江黃金水道建設飛速發展之時，新的鐵水聯運通道也在加速形成。“這進一步釋放了亞洲陸路物流和貿易通道的潛能，促進中國與沿線國家和其他歐洲國家的經貿合作。”國家鐵路局副局長蘇全利表示。

在這一國際貿易“潛能釋放”過程中，中歐班列扮演著越來越重要的角色。2017年起，中歐班列進入爆發式增長，僅2017年開行數量就達3673列，同比增長116%，超過去5年總和。中歐班列將鐵路干線發展成為國際貿易通道，打破了半個多世紀以來，海運作為國際貿易主通道的格局，形成海陸并舉、海陸貫通的新型國際物流通道。

國務院發展研究中心對外經濟研究部綜合研究室主任、研究員羅雨澤認為，當前，交通運輸行業面臨轉型，正迎來 “大交通”時代。

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“‘海強陸弱’狀況正在改變。過去，海洋國家發展比較快，內陸國家在發展上處于劣勢。而現在，隨著鐵路換裝、冷鏈物流等技術的推廣和應用，以及國家間運輸便利化協定的簽署和落實，陸路運輸正迎來新的發展機遇。”

在李牧原看來，多式聯運的興起，與整個國家內陸經濟的發展和陸路運輸的繁榮有著密切關系。“ 如果不談內陸經濟，只談臨港經濟，我們的經濟活躍度永遠集中在港口200公里的縱深腹地。只有當內陸經濟需要和海洋經濟聯通時，多式聯運才有它的產業價值。”

當開放的視線從海洋轉向亞歐大陸，需要一條承載各類生產要素源源不斷在港口與內陸之間流動的“血管”，而多式聯運，正是加速“血管”流動的新動力。“多式聯運帶動動能轉換的邏輯，就是跨運輸方式形成全要素物流鏈，跨服務領域形成供應鏈，使得港口高效聯動起來。”李牧原說。

轉向：培育發展樞紐型經濟

在“一帶一路”倡議下，中西部城市對發展外向型經濟、提升自身國際化水平的愿望日益強烈。這也為構建全方位、多渠道國際多式聯運服務網絡，打造服務全球的物流通道和樞紐網絡，提出了新要求。

成都國際鐵路港 每經記者 張建 攝

此前，中西部地區和沿海經濟聯動，主要是“以點帶面”。十多年來，中西部地區復制東部沿海經濟，采用產業轉移思路，收效越來越不明顯，承接能力越來越弱。

“我們過去的發展模式是成本洼地模式，以低成本勞動力、能源及土地等資源招商引資，吸引更多工廠落戶。在這種模式下，物流通道主要服務于本地出口加工企業，形成更多向外輻射的分銷通道。”在李牧原看來，在“一帶一路”新開放格局下，中西部地區要打造對外開放新高地，通道的作用將不僅僅是“分銷渠道”。 

“以物流通道為依托，打造物流引擎效率高地，這是中西部地區可以探索的一種新模式。”李牧原認為，未來，沿海與內陸聯動，將是一種“點軸式”結構。

這種結構的關鍵，在于改變傳統“點對點”運輸策略。通過串聯式運輸策略，由主干線、支線、樞紐、次節點，共同鋪設動態物流網絡，從而帶動形成新物流通道，并以物流活動供給形成資源池，形成物流樞紐，打造“通道經濟”和“樞紐經濟”。

國家發改委綜合運輸研究所所長汪明也談到，多式聯運樞紐往往是制造業或商貿業聚集發展場所。構建多式聯運中心，可以培育和發展樞紐型經濟。

中西部城市已經行動起來。比如，重慶通過將大港口、大鐵路和全系列外貿政策牌照疊加在同一區域，使物流資源高度聚集。當然，這種發展思路，也對多式聯運提出了更高要求。李牧原認為，這需要完成三個關鍵工作：第一，進一步擴大開放，促進國際貿易便利化；第二，構建新型國際物流通道；第三，調整物流結構。

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痛點：“連而不暢”亟待解決

不過，目前，我國鐵路多式聯運發展并非一帆風順。要想達到“一票到底”的無縫接駁、信息共享，最終實現成本降耗、一站式服務、便利化運輸目標，仍任重道遠。

據統計，2017年，我國多式聯運量為13.68億噸，僅占全社會貨運量2.9%。根據交通運輸部等18個部門《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作通知》，2020年，我國多式聯運貨運量發展目標將達到30.2億噸。即便如此，屆時多式聯運量的規模也僅占全社會貨運量6%左右，占比仍然較低。

李牧原提出，集裝箱作為多式聯運重要載體，當前正面臨空箱資源共享難題：“ 我們只做點對點直航，很難顯現出多式聯運的生命力，它的生命力是靠空箱周轉指標體現出來的。在產業運營中，最難解決的問題就是空箱資源共享。”

同時，無論鐵水聯運、鐵海聯運，還是公鐵聯運、國際聯運，在法規建設、標準完善、規劃設計、裝備研制、設施配套、服務創新等方面，還存在諸多不足。此外，多式聯運中還存在“連而不暢”，“連而不接”等問題。

 “我們過去的港口，隨著城市化不斷發展，港口周邊已經非常擁擠，貨物周轉基本上還是以卡車為主，大型物流中心以及集疏運通道受到擠壓。”中國中車長江車輛有限公司董事長胡海平指出。

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而在北京交通大學教授張曉東看來，實現公路和鐵路全面分工，最大的挑戰是由政策推動向市場驅動轉變，由運量結構調整向聯運系統提升，“從而帶動運輸鏈、供應鏈、價值鏈一體化”。

張曉東建議，多式聯運要在區域協調和市場中有策略地推進，分區域、分行業、分板塊逐漸發展，最后形成大市場。“多式聯運帶動的不單是運輸效率的提升和產業競爭力的提升，最終要實現的，是通過多式聯運有效降本增效。”

不僅如此，中遠海運集裝箱運輸有限公司副總經理隋軍還提出，應加緊制定多式聯運規則，統一多式聯運運票賬單單據，加強對承運人識別和責任人劃分，“利益合理分配才能促進行業發展”。