專訪齊飛航空副總裁彭立武：中國eVTOL制造成本僅為美國五分之一，供應鏈優勢將是最大的發展底氣

每經記者｜孔澤思    每經編輯｜楊夏    

近兩年，eVTOL（電動垂直起降飛行器）應用加速，在全世界范圍內引起了研發、制造、應用熱潮，成為國際航空科技創新的新賽道，其應用場景也逐漸拓展至物流、農業、消防、應急、基建等多個領域，載人運營也不再遙不可及。

齊飛航空科技（蘇州）有限責任公司（以下簡稱“齊飛航空”）也是入局者之一。2025年5月，該公司旗下首款全尺寸5座載人eVTOL新產品W280在蘇州下線，最大起飛重量2.8噸，最大時速280千米，最大航程280千米。同時，該公司發布了全國首條低空商業載人試驗航線“蘇州中心—蘇州北站—陽澄湖景區”的閉環飛行場景，計劃2026年開展示范運營。

5月23日至25日，第九屆世界無人機大會（以下簡稱“無人機大會”）在深圳舉行。齊飛航空副總裁彭立武在展會現場接受了《每日經濟新聞》記者專訪。他表示，目前eVTOL制造技術領域已經不存在瓶頸，影響其發展的短板在于動力系統，未來五年內，供能問題有望通過裝載固態電池來解決。

彭立武 圖片來源：受訪者供圖

彭立武還認為，近兩年，低空經濟行業經歷了從資本熱捧到回歸理性的過程，正處于螺旋上升階段。從長期來看，未來低空經濟賽道只會有中美兩個玩家，而中國將憑借供應鏈能力和制造成本，在全球占據低空經濟的發展優勢地位。

2025年低空經濟發展將更加理性

“如果說2023年是低空經濟元年，2024年是低空經濟應用爆發年，那么我認為2025年是整個行業對低空經濟進行再評估的年份。”彭立武向記者表示。

據無人機大會組委會不完全統計，目前全球有超300家eVTOL企業，2024年中國eVTOL市場規模為20億元，預計2026年將突破百億元。另據中國民用航空局預測，2025年我國低空經濟的市場規模將達到1.5萬億元，到2035年有望達到3.5萬億元。

彭立武認為，今年正成為行業以及全社會深度認識低空經濟的關鍵期。經過前兩年的概念普及，社會對低空經濟的認知已經不局限于熱鬧的表象，也開始“知其所以然”。“大家開始認識到，這個產業的價值不僅在于飛行器，更在于背后牽引的軟硬件基礎設施、未來的第六代通信技術以及對城市運行模式帶來的系統性變革。”

在這種認知轉變下，低空經濟發展開始明顯回歸理性，初期資本涌入的熱潮逐漸消退，只有深耕核心技術的企業才能沉淀下來。彭立武表示，當前的低空經濟如同新能源汽車發展早期階段，雖然商業化之路面臨適航認證、電池續航等難題，但無人機在農業植保、山區運輸等領域已證明其技術可行性，這種漸進式突破將為載人飛行積累經驗。

W280型eVTOL  圖片來源：受訪者提供

無人機大會組委會提供的數據顯示，截至2024年底，深圳累計開通低空航線250條，建設無人機起降點483個，商業載貨飛行77.8萬架次。從全國范圍來看，當前載人低空經濟航線仍以直升機為主，eVTOL商業化載人進度為何依然緩慢？

彭立武表示，eVTOL載人商業化運營需要取得適航審定三證（型號合格證TC、生產許可證PC、單機適航證AC），以及運營商獲得運營合格證OC，取得以上證件的流程環環相扣。前兩個證決定了航空器是否可以生產和在市場上銷售，后面兩個證決定了航空器和運營商是否能商業運營，目前取證流程十分嚴格。另一個問題在于，eVTOL駕駛員培訓體系和運行法規還在制定和完善中。“駕駛員培訓和運行法規應當參照固定翼飛機標準，還是旋翼機標準？目前來看還沒有定論，是需要解決的。”

在彭立武看來，目前eVTOL制造技術領域已經不存在瓶頸，影響其發展的短板在于動力系統。傳統鋰電池很難滿足eVTOL商業化運行需求，不過半固態電池已經完成中試，固態電池也在實驗室環境中完成，動力問題有望在5年內解決。

至于氫能動力無人機，彭立武表示，在航空領域，有時技術應用的核心邏輯并非單純追求“高尖端”或“絕對領先”，而是更注重系統的穩定性與成熟性。電池技術已經在新能源汽車上得到了廣泛驗證，結構越普適、越穩定，系統可靠性就越高，就越容易獲得認證。尤其是涉及載人場景時，eVTOL安全等級需達到“10^-7至10^-9”的事故概率標準（即每百萬次至十億次飛行中僅允許1次事故）。

eVTOL采購、運營成本均低于直升機

低空經濟并非憑空而起，其本質是過去二三十年間通用航空發展的延續。

記者在無人機大會上獲得的數據顯示，截至2025年第一季度末，我國已有通航企業775家，在冊通用機場479個，在冊通用航空器3252架。

彭立武表示，現有的通用機場、城市高樓停機坪等設施，經過適應性改造即可轉化為eVTOL起降點，多地也在布局增量eVTOL的運行點。建設低空經濟基礎設施還需要“軟硬兼施”，要大力發展通訊、導航和監測等設施，目前三大運營商正利用城市基站構建航空器通訊網絡，未來甚至有望形成“天基衛星+地面基站+機載設備”的多重通聯體系。在通訊體系加持下，城市環境中能形成準確的空中交通航路網，讓eVTOL在航路規劃、路線避讓、定點停靠方面標準化運行。

除了基礎設施，eVTOL要實現常態化組網運行，還需提升智能化水平。“如果說近五年的目標是解決eVTOL動力問題，下一個五年目標就是實現智能化。”彭立武告訴記者，“通過移植現有的新能源汽車輔助駕駛技術，加裝雷達和視覺避障系統，飛行安全更能全面得到保障。一旦在基礎設施、運營法規和技術領域都做到突破，未來二三十年可能真的會產生引領全球的智慧交通新模式。”

在低空經濟發展初期，使用成本依然是制約其發展的因素之一。有頭部eVTOL廠商工作人員告訴記者，業內認同度較高的說法為，一個飛行員帶四個乘客的eVTOL，在規模化運營及獲得相應的補貼后，每人每座單公里的成本為六元至十余元。

對于降本思路，彭立武認為，現階段eVTOL成本高源于其生產量小。他表示，eVTOL采購成本是直升機的約三分之一，運營成本是直升機的十分之一左右，相比之下已經降低了很多，但對比出租車等地面交通，價格的確較高。以深圳為例，深圳市區至機場的出租車價格約為150元，如果eVTOL能提供300元15分鐘的直達服務，就能鎖定愿為時效支付溢價的客群。

降本另一方面來自產業鏈整合，據悉，齊飛航空與中國航空工業集團有限公司下屬的多家公司簽署了W280型號eVTOL適航保障合作協議。彭立武稱，在成熟的航空業制造體系保障下，公司的零部件采購成本非常具有競爭力。“在低空經濟制造領域，中國制造成本僅為美國的五分之一，在未來競爭賽道上，中國在工程落地上也有明顯優勢，這就是中國低空經濟發展的最大底氣。”