這些沿海大市，要開始“抱團”發展了？

每經記者｜肖純    每經編輯｜金冥羽    

一個“全球海洋城市群”的設想

10.54萬億元，這是2024年我國海洋經濟的總規模。下一個10萬億元還會遠嗎？

根據自然資源部近日發布的數據，初步核算，上半年海洋生產總值5.1萬億元，目標完成過半；同比增長5.8％，比國內生產總值增速高出0.5個百分點。

從發展前景的角度出發，海洋經濟的爆發期其實才剛剛開始。不久前舉行的中央財經委員會第六次會議提出，“推動海洋經濟高質量發展”，強調加強頂層設計、加大政策支持；加強海灣經濟發展規劃研究。

據統計，在我國長達3.2萬公里的海岸線上，面積大于10平方千米的海灣有150多個。發展海灣經濟，全國多地正在進行新的探索嘗試。在第三屆深圳產業科技創新論壇現場，不少專家提出，規劃建設大灣區全球海洋城市群。

一直以來，全球海洋中心城市被認為是海洋經濟的塔尖城市。自2017年以來，已有深圳、上海、廣州、天津、寧波、舟山、大連、廈門、青島等多座城市相繼提出這一目標。但單一的海洋中心城市經濟總量畢竟有限，整合周邊海洋城市，才能創造更大的可能。

“抱團”發展的，不只是大灣區。在此之前，山東、浙江等沿海大省均有所布局。

爭相“抱團”

海洋城市群是以港口群為紐帶，以海洋經濟為核心，通過多城市協同形成的城市集群?；疽匕ǚ止f作的港口群、全鏈條的海洋產業鏈、全聯通的海洋朋友圈。

根據論壇現場發布的由上海交通大學安泰經管學院、深圳行業研究院聯合編撰的相關報告，全球約60%的經濟總量集中于港口海灣及其毗鄰區域，75%的大城市和70%的工業資本分布在海岸帶100公里范圍內。

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以“舊金山灣區”“東京灣區”“粵港澳大灣區”等為代表的海洋城市群，在其核心城市的引領帶動下，已成為全球經濟版圖的重要組成部分，并在科技創新、產業發展、航運貿易、國際合作等方面位于世界領先地位。

論壇現場，專家詳細拆解了大灣區海洋城市群的“抱團”模式，即通過香港、深圳、廣州三座中心城市構成的“黃金三角”，形成全球獨特的多中心協同發展格局：

香港依托維多利亞港與北部都會區，打造國際航運金融中心、海事法律仲裁樞紐及離岸貿易總部基地，輻射東南亞航線并對接國際標準；

深圳以前海、海洋新城和大鵬灣為載體，建設海洋科技研發中試基地、智能裝備總裝中心及LNG 加注樞紐，成為銜接香港高端服務與珠西先進制造的產業化橋梁；

廣州以南沙港和龍穴島為核心，布局冷泉大科學裝置等基礎科研平臺、江海聯運樞紐及汽車滾裝母港，聯動珠江西岸裝備制造帶激活內陸腹地市場。

更重要的是，三地直線距離均不足100公里，通過深中通道、廣深港高鐵實現“1小時產業閉環”，使海洋科技研發—高端裝備制造—國際航運服務的響應速度較單核城市提升50%，顯著提高了資源配置效率與全球競爭力。

事實上，“抱團”發展的想法并非大灣區獨有。不久前，《青島日報》理論周刊刊登了一篇名為“國際海洋城市群發展對青島引領型現代海洋城市建設的啟示”的文章，探究青島建設引領型現代海洋城市的發展路徑；此次報告中也提到，以青島為中心的海洋城市群所構建的全產業鏈，即青島聚焦海洋前沿技術研發，煙臺承接海工裝備制造，威海發展“海上糧倉”。

更早的是浙江，2023年便提出“推動寧波舟山共建海洋中心城市”。彼時多座沿海強市已經提出建設海洋中心城市。與這些城市相比，寧波、舟山各有特色和優勢，但在港口支撐發展、臨港產業能級、科技創新實力等方面顯然還有差距。

推動共建，兩地已簽訂《寧波市舟山市打造海洋中心城市共推高質量一體化發展合作框架協議》，目前甬舟鐵路正在加速建設中。

?“突圍”需要

“抱團”發展的一大客觀因素在于單一的海洋中心城市經濟總量有限，整合周邊海洋城市，可以形成海洋城市群能夠擴大經濟規模，形成規模經濟和范圍經濟優勢。

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從全國海洋大市來看，“海洋經濟第一城”仍是上海。早在2019年，上海成為全國第一座海洋經濟破萬億的城市。到2024年，上海海洋生產總值攀升到11387億元，創歷史新高。緊隨其后的是天津(5659.5億元）、青島(5513.2億元)，深圳以5409億元的成績排名第四。

在報告課題組首席專家、上海交通大學安泰經濟與管理學院教授、上海交通大學深圳行業研究院研究員陳憲看來，大灣區海洋城市群的“抱團”，確實基于一些現實需要，也就是深圳、香港、廣州都存在短板，單座城市的綜合性不及上海和新加坡。

細分全球海洋中心城市的基本要素，包括航運基礎雄厚，港口物流高效；海洋產業發達，資源要素集聚；海洋科創引領，產業體系完整；海洋治理樞紐，營商環境優良。但從深圳、香港和廣州各自的實際情況看，都沒有同時具備上述要素。

比如航運物流。20年前，香港曾是全球集裝箱第一大港口，現在已跌出前十位。盡管深圳的集裝箱港口業務呈現出較高水平，曾長期位居國內集裝箱港口的榜眼，近年來也逐漸被寧波舟山港和青島港超越。如果看港口貨物總吞吐量，僅有廣州港進入全球前10，深圳、香港分別排在全球第22、第41位。

但總部位于深圳的震兌工業智能科技有限公司董事長、總經理邱照灃向城市進化論表示，如果把香港、深圳、廣州視作一個整體，一年超7000萬TEU的吞吐量，在全世界罕有。

以水運新興物流體系連接城市群，面向廣闊海域進行海洋資源開發、新型海上漁業建設，這些既符合國家海洋強國戰略，同時又符合粵港澳海洋城市群建設的方向。

更進一步分工，廣深可以結合自身稟賦特點在海洋科技創新、海事技術研發、營商便利度、政策制度等方面持續發力。香港則可以借助在海事金融與法律方面的資源與制度優勢，成為三地協同發展的關鍵動力。

如陳憲所說，海洋城市群具備產業協同效應，城市群中各城市充分發揮差異化優勢，可以形成產業聯動和協同。此外，通過海上或陸上聯通網絡參與國際科技、產業生態等方面的合作，可以成為代表國家參與全球經濟科技競爭合作的重要行動者。

放大“邊際”

在深圳、香港、廣州的“抱團”之外，大灣區海洋城市群還有更大的想象空間。

珠海、東莞、惠州可以成為城市群的二級節點，打造專業制造與物流樞紐，重點建設船舶配套基地與冷鏈物流中心；

中山、江門、肇慶是三級節點，承載特色產業，聚焦風電安裝船制造與海纜生產；

澳門、汕尾、陽江是四級節點，承擔功能補充與戰略儲備任務，布局葡語國家貿易平臺與深海養殖基地。

在陳憲看來，這種節點網絡使90%涉海企業可在1小時內抵達配套港口或實驗室，較傳統分散布局模式效率提升50%以上，顯著增強了海洋產業要素集聚與協同發展能力。

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城市間的協同，首先考驗的是城市內外聯通的交通基建。去年6月通車的深中通道，將深圳海洋裝備研發中心與中山制造基地的通勤時間從2小時壓縮至30分鐘，促進了研發與制造無縫銜接。規劃中的深珠高鐵，將直連深圳海洋新城與珠海萬山深海養殖試驗區，未來有望打通又一條海洋科研與產業化的快速通道。

不過相比硬聯通，軟實力更能影響海洋城市群未來的發展。首先是科技創新。企業創新是深圳的強項，但創新還有另一大源頭，那就是基于海洋相關高校和科研院所的基礎創新。

一個典型的例子是上海，其能夠登頂“海洋經濟第一城”，除了近2萬家涉海企業的托舉，背后還有12家科研院所、13所涉海院校、20余家市級創新平臺等隱形支柱。

還有青島，之所以海洋經濟總額領先于深圳，很大程度也得益于青島擁有唯一“國字號”的中國海洋大學，還有中科院海洋研究所、自然資源部第一海洋研究所，成為青島發力海洋經濟的先手棋。

目前深圳也在積極籌建專業的海洋大學。海洋大學（一期）項目部分工程將于2026年竣工，辦學規模為全日制在校生約8000人。此外，南方科技大學也增設了相關專業。

其次是制度創新。哈爾濱工業大學(深圳)智能海洋工程研究院法學教授趙勁松表示，深圳一方面要與香港深度融合，一方面還要創造內地的與海洋發展相關的法律制度。陳憲亦表示，大灣區作為“一國兩制”下海洋治理創新的試驗場，完全可以通過制度創新探索形成具有示范意義的海洋治理新模式。

近年來，最高人民法院兩次發文，支持深圳國際仲裁院海事仲裁中心建設，打造多元化國際海事法律服務中心和國際海事糾紛爭議解決優選地。自然資源部也在近期發文，鼓勵深圳依托深國仲，積極爭取建設國際海事仲裁中心。

記者|肖純

編輯|金冥羽?杜波

校對|盧祥勇

封面圖片來源：攝圖網507788204

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