北極航線“破冰”，又一場格局重塑

每經記者｜楊棄非    每經編輯｜楊歡

圖片來源：新華社

北極航道發展，迎來重要節點。

幾天前，海杰航運“伊斯坦布爾橋”輪從寧波舟山港北侖港區出發，開啟跨越北極東北航道的航程，終點為英國弗利克斯托港。這也是全球首條中歐北極集裝箱快航航線（簡稱“中歐北極快航”，CAX）的首航。

根據現有報道，這條航線僅需18天就能從寧波港到達英國，遠低于此前經蘇伊士運河的海上運輸通道所需的40余天，即便同樣從浙江城市出發，經中歐班列中線抵達歐洲也需20余天。

中歐班列正是上一輪中歐運輸變革的“發起者”。從2011年中歐鐵路國際貿易大通道首次全線貫通，到去年，中歐班列已形成西、中、東三條國內通道與北、中、南三線并行境外通道網絡多向延伸、海陸互聯的格局。不僅有128個城市開通中歐班列，成都、重慶、西安等西部城市也由內陸腹地不斷走向開放前沿。

眼下，北極航道正成為全球發展的焦點，其意義遠不止于時空的跨越，從更大的視角來看，還將進一步完善我國對外開放格局，特別是為中歐快捷高效、安全平穩運輸提供新的支撐。

聚焦于此次先行一步的中歐北極快航，其將帶來何種影響？又能否再一次改寫全國城市開放格局？

向北

北極航道的一舉一動，均牽動全球目光。

在中歐北極快航通航的前幾天，外交部舉行例行記者會上，外媒記者發問：如何評論北方海路對中國的作用？外交部新聞發言人林劍表示，近年來，國際社會更加關注北極航道的利用前景，北極航道有潛力成為國際貿易的重要路線。

啟程的“伊斯坦布爾橋”輪 圖片來源：央視新聞

一個原因是，北極航線正在經歷從不可能到可能的“蛻變”。

直到大約十年前，西方航運界仍普遍認為在2040年甚至2050年前不會出現北極集裝箱航運。大連海事大學國際海事公約研究中心的韓佳霖等人曾撰文指出，由于極地地區氣候惡劣，常年冰封，因此在全年中的大部分時間里，北極航道都不具備基本的通航條件，僅有7月到9月能夠在破冰船的協助下通航。

但近幾年來，形勢發生明顯轉變：全球氣候不斷變暖，北極更是經歷了4倍于全球均速的變暖。去年，北極冰蓋面積萎縮至約270萬平方公里，2030年夏季或將見證首個“無冰北極”。加上各國不斷更新升級其自身的破冰技術和增強其北極航海保障服務能力，促使北極通航得到了極大的改善，全年的通航時間不斷延長。

特別是俄羅斯北側的東北航線，與北美洲北側的西北航線和高緯度中央航線相比，路線較直，通航條件相對較好，更容易實現商業利用。韓佳霖等人引用的數據顯示，現階段，通航期能夠進一步延長至12月，達5個月之久。

北極航線示意圖，圖中北方海航道即為東北航線 圖片來源：《世界海運》

而此次通航的中歐北極快航，正是取道東北航線。

為何這條航線如此重要？首航儀式上，承運方海杰航運相關負責人提到，除了航程短、時效快，降低企業庫存量40%外，航程縮短大大減少碳排放，航線地緣環境也相對安全，海盜、擁堵和戰爭波及風險降低。

此外，更重要的是，北極航線的海況溫度，非常適合熱敏貨物和對時效性要求較高的商品運輸，有效助力“新三樣”出口。事實上，首航裝載的價值2億美元、4000多個集裝箱貨物中，就包括光伏組件、儲能柜和跨境電商貨物。

大國紛紛加碼北極航道，看中的還不只是貿易。

海南大學“一帶一路”研究院院長梁海明曾在接受采訪時指出，更重要的是，北極航道將有助于新的資源開發。豐富的油氣資源使北極地區得名“第二個中東”，未探明石油儲量達到900億桶，天然氣儲量47萬億立方米，分別占全球未探明儲量的13%和30%。

此外，北極地區還有豐富的煤炭儲量，加上北冰洋作為世界平均水深最淺的大洋，其半數以上大陸架水域深度都不超過50米，亦便于能源開采。

牽頭

從城市發展歷史來看，每一次運輸業新物種的產生，都會帶動新一輪城市的發展。比照上一輪因中歐班列實現位勢升級的西部城市，伴隨北極航線從規劃走向商用，能否帶動新一輪城市“晉位”？

事實上，已有城市謀劃取得先機。此次航線掛靠的大連、青島、上海、福州、寧波等城市，將可能成為參與“向北”突圍的“先行者”。如《福州日報》報道，此次航線開通后，將是福州港在國際航線布局上的全新突破，也是福建省打通歐洲港口海上物流新通道的關鍵一步。

圖片來源：寧波發布

而對于被選為最后一個裝貨港的寧波，更顯意義重大。

浙江海港物流集團有限公司黨委書記、董事長孫雪君指出，此次快航開通，標志著寧波舟山港在全球航線網絡上的“最后一塊拼圖”正式補齊。從太平洋、大西洋、印度洋到北冰洋，寧波舟山港全面貫通全球主要通航大洋，樞紐港地位進一步鞏固。

作為此次快航進入北極的起點，寧波也是中歐貿易的重要口岸。事實上，早在今年5月，寧波舟山港在國內首發“海鐵聯運精品快線+中歐快航”中歐雙快物流模式，貨物以“點對點”直達航線送抵德國威廉港，在途時間僅需26天，較傳統方式減少約12天。

更值得關注的是，大連、青島兩座北方城市被納入掛靠的名單中。

商務部國際貿易經濟合作研究院對外貿易研究所助理研究員齊冠鈞等人曾撰文指出，隨著北極航線商業價值浮現，東亞地緣經濟面貌也將逐漸改變，一個突出的特點是，歐洲和亞洲都將出現經濟重心北移的現象。

據其分析，由于香港處于北極航線和傳統航線至歐洲的等距中心點，以香港為坐標，北部城市與歐洲北方國家之間的貿易在北極航線帶動下更具成本優勢，并將促使該地區更加重視北極航線。相比之下，過去獲益的南歐國家和新加坡、馬來西亞、印尼等東南亞國家，則將遭遇巨大的經濟和地緣政治挑戰。

具體到中國，相較于南方港口受距離等因素影響，北方港口利用北方航線到北歐諸國更有利。

更具想象空間的是全新的跨國經濟區的誕生。

從全球產業空間來看，北緯30度以北地區生產了當今世界上80%的工業產品，占據70%以上的國際貿易。基于此，齊冠鈞等人進一步在文章中指出，北極航線有望使東北亞國家通過東北航線連接俄羅斯和北歐；通過西北航線連接北美，而形成一個連結東亞、北歐和北美的新世界經濟圈，北極航線也將成為新的經濟走廊。

格局

放在當前全球貿易不確定性增加的背景下，中歐北極快航也是中國拓展國際物流通道、增強物流自主可控能力的重要支撐。

一個背景是，近年來，俄烏沖突、紅海危機等讓中歐貿易的通道平穩運行受到不小影響。紅海危機影響蘇伊士運河航運，俄烏沖突則影響中歐班列。

此前，波蘭一度關閉邊界，中斷了中歐班列目前主通道的運行。據新華社報道，當地時間9月23日，波蘭總理圖斯克在政府會議前宣布，波蘭將重新開放與白俄羅斯之間的公路和鐵路口岸，該舉措于今日（9月25日）0時起實施。

2024年底執行“中歐快航”航線首航的“嘉華寧波”輪 圖片來源：新華社

多條通道并行，也將推動其有效發揮各自長處，協同發力。

不久前，寧波舟山港開通中歐雙快物流模式時，就有長三角外貿企業負責人向媒體表示，盡管中歐班列已成為其太陽能光伏板運往歐洲的主要途徑，但中歐班列承載能力有限，有貨物滯留現象，因此，新通道的開通將能發揮補充作用。

事實上，運力瓶頸近年來一直困擾中歐班列發展。2020年以來，中歐班列實現高速發展的同時，口岸也曾一度出現嚴重積壓情況。

復旦大學一帶一路及全球治理研究院去年11月發布的《全球價值鏈變遷與中歐班列發展前景》報告中提到，中歐班列沿線國家，特別是前獨聯體和中東歐國家設施較為陳舊，口岸換裝作業和通行能力不強，且歐洲地區的設施更新投入有限且進展緩慢。要滿足中歐班列的持續增長，推動基礎設施更新勢在必行。

不過，北極航線也尚有難點待解。

對外經濟貿易大學金磚國家研究中心主任、教授藍慶新等人就曾撰文指出，北極航道航行成本波動性大，特別是在秋冬季節破冰引航費用較高，且北極地區投資環境存在多方面問題。加之環保需求急迫，北極航道航行制度、北極事務區域合作機制均存在缺陷，均需要妥善處理。

而即便北極航道發展潛力巨大，但目前氣候因素仍是最直接的阻礙。受北極航道氣候影響，此次開通的中歐北極快航預計全年僅能往返運營16趟。根據其規劃，到明年將初步實現夏季通航區間的固定航線布置，通過冰區加強船隊建設，努力實現全年通航。

北極航道也不僅僅是一條新航道。

“冰上絲綢之路”的構想早在2017年就被提出，2018年發布的《中國的北極政策》白皮書中進一步提出，與各方共建“冰上絲綢之路”。推動航道的和平利用與國際協作，也是我國在推進北極航道建設的重點內容。

中國學者李振福從地緣政治的角度提出，“誰控制了北極航線，誰就控制了世界經濟和國際戰略的新走廊”這一結論。而當全球航運從“運河時代”向“極地時代”演進，北極航線更代表了國家間“同球共濟”的新場景。